产品结构欠合理、发展不均

回首2020年，在车市低迷和新冠疫情的双重打击之下，汽车金融行业顶住了压力，也遗留了不少问题。亚太财产保险有限公司汽车金融部总经理穆海龙分析指出，厂家金融一家独大，众多机构尚难快速具备开展业务的能力；汽车金融产品结构不甚不合理，更多的金融支持比例依旧在消费信贷上，造成消费信贷市场对客成本持续下降，金融机构成本与收益之间很难平衡；在供应链金融、车辆抵押贷款、车后市场金融等方面，又明显缺乏足够的产品支撑，缺少明显的持续盈利手段和措施。

产品结构不合理，换句话说就是发展不均衡。车咖院创始人兼首席执行官黄成伟指出，一方面，汽车贷款业务是大红海。从市场角度说，竞争越来越激烈，两极分化越来越严重；从企业角度说，利润率一直在下降，某大型汽车金融公司负责人透露，2020年该公司利润率从12％下降到8％，企业之间产品同质化严重，这代表了行业的普遍状态；从客户角度说，行业乱收费和高融高贷现象也十分显现，年底被爆出多起诉讼官司，未来一段时间，高融高贷的“定时炸弹”有可能会爆发。“究其根源还是产品的利润率下降，一些渠道商希望赚取更多利润，便采取了不合规、不合法的手段。”

另一面，汽车融资租赁依然是未得到充分开发的“蓝海”。从市场角度来说，融资租赁相比汽车消费贷款关注度较低，资本的支持力度也较低，与国外汽车融资租赁的市场渗透率相差甚远；从企业角度来说，绝大部分企业专业度不够，负面新闻较多；从客户角度来说，租赁没有标准，也缺乏产品，很多产品设计更接近于消费贷款。

政策倾斜持牌机构

做好产品的同时也要合规，建设银行再领大额罚单透露出今年金融监管的强势态度。回看2020年，监管在多个场合提及将金融活动纳入统一监管，2020年中央经济工作会议首提金融创新审慎监管，预计未来对于金融及类金融机构的监管将日趋规范。

对于融资租赁，2020年5月银保监会发布《融资租赁公司监督管理办法》，收紧融资租赁牌照，限制杠杆倍数，并要求依法登记租赁物的权属，或对汽车售后回租模式产生限制。融资租赁公司需立足于合规发展，直租及助贷业务比例或有望提升。

对于互联网平台，互联网贷款新规、网络小贷新规加强了对于联合贷款模式、户均余额、风控等方面的约束。未来智库研究认为，预计越来越多的互联网平台也将转向客户引流、助贷、技术输出等轻业务模式。在行业合规发展的背景下，预计汽车金融的新兴玩家将加速优胜劣汰，行业集中度有望进一步提升。

与此同时，2020年11月，银保监会明确“把所有金融活动纳入到统一监管范围”的政策导向，推动同类业务、同类主体公平竞争，先后收紧对网络小贷公司、金融科技公司的约束，对消费金融公司、汽车金融公司等持牌机构反而给予更多政策倾斜。如11月6日银保监会发布《关于促进消费金融公司和汽车金融公司增强可持续发展能力提升金融服务质效的通知》，将汽车金融公司拨备覆盖率要求由150％降至130％，支持其开展信贷资产收益权转让业务来盘活资产，并明确其可发行二级资本债补充资本。

未来智库认为，在金融活动统一监管趋势下，汽车金融行业有望逐步走向合规健康发展，商业银行、汽车金融公司等持牌机构有望充分受益于政策红利，看好率先布局汽车金融或消费金融、零售转型领先的银行，如平安银行、兴业银行、招商银行、宁波银行。

消费结构调整带来机遇

在扩大内需作为战略基点，国内大循环背景下，刺激消费已成政策重要方向，近期监管对于汽车金融的政策支持加速落地，说明了汽车金融行业有望在刺激消费背景下，迎接新一轮政策红利期，机遇与挑战并存。

穆海龙分析，从狭义的汽车金融业务角度看，针对于C端客户的消费金融已经过了培养期，随着经验不断积累和金融科技水平的提升，2021年，服务质量和效率已经不是最为重要的条件，能否丰富产品体系使单一客户产生裂变反应，从而降低获客成本，才是提升业务收益的关键。也就是说，汽车金融产品要实现从点到面的转变，开启定制化金融产品时代。

从广义汽车金融角度看，国内内循环经济模式的调整，涉及到供给侧和需求侧两端的改革，而汽车金融在供给侧产品还是比较单一，因此，基于整个汽车金融产业链的金融产品将会面临重大机遇。

与此同时，消费结构的变化也给汽车金融带来了更多施展空间。黄成伟分析，2009年～2018年，中国汽车消费一直处于强势增长态势，2018年之后进入调整期，业内普遍认为这个调整期将持续5年左右，其中最主要的就是消费结构的调整。客户群体会从此前的一二线城市新购和增购群体，逐渐变为一二线城市燃油车升级换购、新能源增购和三四线城市下沉市场首购群体。

这三类群体的特点不尽相同，一二线城市燃油车升级换购群体目标是中高档品牌，看重品牌和品质；新能源增购群体，看重产品续航能力、使用成本和方便程度；而三四线城市下沉市场首购群体，更关注车辆的经济实用性和金融方案支持等。不同客户群体，考验着金融机构能否设计出匹配不同群体的产品和经营模式，以前一套产品打天下的做法注定是行不通的，任何行业发展到后来都是越来越关注细分市场，这也是留给汽车金融行业的一个机遇。

“特别是2020年，中国汽车工业协会预测新能源汽车销量政府将超过40％，达到180万辆，面对新增市场汽车金融大有可为，其中以融资租赁中的直租业务最为关键。”黄成伟说。

客户需求向整体服务转移

如何把握机遇，是摆在每家金融机构面前的一道考题。穆海龙直言不讳，消费结构的变化体现在从单一的购车需求向整体服务需求转移，如新能源汽车，需要的是一个整体解决方案。这些变化不仅仅是一个汽车金融产品就能够满足的，需要大环境营造、政策引导、基础设施配套、法律法规完善等一系列工作的支持。

汽车金融也开始向广义的汽车金融领域发展，生态体系更加复杂，服务能力要求更高，产业逐渐走向成熟期。以客户为主导的运营服务体系，产品适用性以及个性化将直接影响盈利水平。以风险管理为核心，以资产管理为手段，打通整个行业上下游产业链，为客户提供整体解决方案已经成为新的机遇和发展的视角。

“汽车金融行业是一个厚积薄发的行业，需要积累和耐心，需要投入和尝试，可以说，需要产融结合，单一的资本冲击市场已经没有过多的发展空间。”穆海龙说。

2020年初，黄成伟判断在疫情冲击之下，凭借门槛低、产品灵活等特性，融资租赁行业会成为下半年汽车金融领域最大受益者。然而从实际情况来看，绝大多数融资租赁企业并没有抓住机遇，反而是汽车金融公司趁机做大了规模，尽管利润率出现下滑。

2017～2019年，我国汽车金融渗透率分别增长了3.6％、2.4％和2％，但2020年却一下增长了8％，一定程度上透支了2021年的市场，所以今年行业面临的压力不容松懈。行业专家普遍认为，汽车金融行业今年如果没有政策杀手锏祭出，行业大概率难迎发展高潮，而会是一个调整年。

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本文标题【2021年的汽车金融市场亦将是风云变幻】

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